Vous passez un entretien pour un poste d’affréteur et vous ne savez pas trop à quoi vous attendre ? C’est normal : c’est l’un des métiers de la supply chain les plus techniques, et les recruteurs le savent.
Ils ne vont pas vous poser des questions génériques sur votre « valeur ajoutée » ou vos « axes d’amélioration ». Ils vont tester si vous connaissez vraiment le terrain.
Ces questions sont propres au métier d’affréteur. Le socle commun à tous les postes, du déroulé du recrutement aux prétentions salariales, est détaillé dans mon guide de l’entretien en supply chain et logistique.
J’ai vu des dizaines de candidats passer des entretiens en logistique et transport. Voici les 22 questions d’entretien affréteur qui reviennent systématiquement, ce que le recruteur cherche derrière chacune, et comment y répondre sans vous planter. Et si vous visez plutôt un poste d’encadrement, j’ai fait le même exercice pour l’entretien de responsable logistique.
Fort d’une formation d’ingénieur en génie industriel, j’ai piloté des flux logistiques pendant cinq ans et plus dans différents grands groupes du secteur avant de devenir formateur en supply chain. Ce que j’écris ici reflète mes propres recherches et ma propre expérience. N’hésitez pas à réagir en commentaire. Rejoignez-moi sur LinkedIn.
Sommaire
- Les questions d’entretien affréteur incontournables
- "Qu'est-ce qu'un Incoterm ? Citez-en deux et expliquez la différence."
- "Qu'est-ce que la lettre de voiture CMR ?"
- "Comment calculez-vous le coût d'un transport ?"
- "Quelle est la différence entre un affréteur et un commissionnaire de transport ?"
- "Quelle différence entre messagerie, groupage et affrètement complet ?"
- "Comment calculez-vous le taux de remplissage d'un camion ?"
- "Quels indicateurs suivez-vous sur vos transporteurs ?"
Ce que le recruteur évalue vraiment
Avant d’entrer dans les questions, comprenez la logique de l’entretien. Un affréteur, c’est quelqu’un qui doit :
- Négocier vite et bien avec des transporteurs sous pression
- Gérer les imprévus sans paniquer : retards, avaries, ruptures de charge
- Maîtriser la réglementation : Incoterms, CMR, responsabilités juridiques
- Piloter des coûts dans un contexte où chaque euro sur le fret compte
Le recruteur cherche à vérifier ces quatre dimensions. Presque toutes les questions que vous allez rencontrer rentrent dans l’une de ces cases.
Comment vous présenter en deux minutes
L’entretien commence presque toujours par un « parlez-moi de vous ». C’est le moment où la plupart des candidats se perdent, parce qu’ils récitent leur CV dans l’ordre chronologique.
Une présentation d’affréteur efficace tient en trois temps et deux minutes maximum.
- Votre périmètre actuel en chiffres : combien d’expéditions par semaine, quels modes, quelles zones géographiques, quel budget fret. Le recruteur situe immédiatement votre niveau.
- Une réalisation concrète : une renégociation, une réduction du taux de litige, un basculement de flux d’un mode vers un autre. Un chiffre, un avant, un après.
- Pourquoi ce poste précisément : ce que vous venez chercher qui n’existe pas dans votre poste actuel.
Si vous débutez, remplacez le premier point par votre formation et le deuxième par un projet d’études ou un stage. Le format reste le même : du concret, pas des qualités personnelles.
Les questions d’entretien affréteur incontournables
« Qu’est-ce qu’un Incoterm ? Citez-en deux et expliquez la différence. »
C’est la question filtre numéro un. Si vous ne maîtrisez pas les Incoterms, vous n’êtes pas affréteur.
Ce qu’on attend : Les Incoterms (International Commercial Terms) définissent la répartition des responsabilités et des coûts entre vendeur et acheteur dans un transport international. Il en existe 11 dans la version 2020.
La distinction la plus attendue est : EXW vs DDP.
- EXW (Ex Works) : le vendeur met la marchandise à disposition dans ses locaux. L’acheteur prend en charge absolument tout dès le départ : chargement, transport, dédouanement, livraison. Maximum de responsabilité côté acheteur.
- DDP (Delivered Duty Paid) : le vendeur livre la marchandise dédouanée à destination. Maximum de responsabilité côté vendeur.
Entre les deux, tout le reste : FOB, CIF, DAP, etc. Ils donnent une répartition intermédiaire du risque et des coûts. Le détail des 11 règles est dans notre guide complet des Incoterms.
Autre paire souvent demandée : FOB vs CIF sur le maritime.
Avec FOB, le vendeur prend en charge jusqu’au passage de la marchandise à bord du navire. Avec CIF, il prend aussi en charge le fret maritime et l’assurance jusqu’au port de destination.
« Qu’est-ce que la lettre de voiture CMR ? »
Ce qu’on attend : La CMR (Convention relative au Contrat de Transport International de Marchandises par Route) est le document contractuel du transport routier international.
Elle définit les obligations du transporteur, les conditions de responsabilité en cas de perte ou d’avarie, et les délais de réclamation.
Ce que le recruteur veut entendre en plus : que vous savez comment l’utiliser en cas de litige. En pratique, si la marchandise arrive endommagée, les réserves doivent être émises sur la CMR à la livraison, sinon, les recours sont très limités. C’est ce genre de détail terrain qui fait la différence.
Si le recruteur pousse plus loin, il vous demandera de citer les autres pièces du dossier. Elles sont détaillées dans notre article sur les documents de transport.
« Comment calculez-vous le coût d’un transport ? »
Ce qu’on attend : Montrer que vous savez décomposer un prix de transport.
Les principaux composants :
- Le taux de fret de base (au km, à la tonne, au mètre linéaire ou au volume selon le mode)
- Les surcharges carburant (gazole professionnel : elles peuvent représenter 15 à 25% du fret de base)
- Les taxes d’accès (péages, redevances portuaires, frais de terminal)
- Les frais annexes : manutention, livraison sur rendez-vous, livraison étage, hayon
Un bon affréteur sait aussi lire un indice de gazole et comprendre comment la surcharge est indexée.
Si vous connaissez l’indice CNR (Comité National Routier), mentionnez-le car c’est la référence française pour les coûts du transport routier.
Enfin, pour suivre la performance d’un transporteur, nous utilisons le taux de service transport (OTD – On-Time Delivery).
« Quelle est la différence entre un affréteur et un commissionnaire de transport ? »
Ce qu’on attend : C’est une question juridique que beaucoup de candidats esquivent. Ne le faites pas.
- L’affréteur conclut un contrat d’affrètement. Il loue tout ou partie d’un véhicule. Sa responsabilité est celle d’un donneur d’ordre.
- Le commissionnaire de transport agit en son nom propre mais pour le compte d’autrui. Il est contractuellement responsable de la bonne exécution du transport vis-à-vis du client, même s’il sous-traite à un transporteur. C’est une responsabilité de plein droit qui est beaucoup plus engageante.
La plupart des postes en France mélangent les deux casquettes. Savoir les distinguer montre que vous comprenez ce que vous signez. Pour approfondir les responsabilités contractuelles, consultez notre guide sur le droit du transport.
« Quelle différence entre messagerie, groupage et affrètement complet ? »
Ce qu’on attend : savoir choisir le bon schéma selon le volume et le délai. C’est le cœur du métier au quotidien.
- La messagerie traite les petits envois, en général sous 3 palettes ou 500 kg. La marchandise transite par un ou plusieurs quais de tri, ce qui multiplie les ruptures de charge et donc le risque de casse.
- Le groupage (ou lot partiel) consolide plusieurs expéditions de taille moyenne sur un même véhicule. Moins de ruptures de charge que la messagerie, coût à la palette plus faible, mais délai moins garanti.
- L’affrètement complet mobilise un véhicule entier pour un seul client. Aucune rupture de charge, délai maîtrisé, coût le plus élevé à la palette si le camion part à moitié vide.
La phrase qui fait mouche : le point de bascule entre groupage et lot complet se situe généralement autour de 12 à 15 palettes, mais il dépend surtout de la distance et de la fréquence du flux.
« Comment calculez-vous le taux de remplissage d’un camion ? »
Ce qu’on attend : les ordres de grandeur d’une semi-remorque standard, et le réflexe de raisonner en mètres linéaires.
- Une semi-remorque tautliner fait 13,6 mètres de plancher, soit 33 palettes Europe au sol (80 x 120 cm) ou 26 palettes industrielles (100 x 120 cm).
- La charge utile tourne autour de 24 à 26 tonnes selon le tracteur et le poids total roulant autorisé de 44 tonnes.
- Une palette Europe non gerbable occupe 0,4 mètre linéaire, une palette industrielle 0,5.
Le vrai réflexe attendu : savoir si vous êtes limité par le volume ou par le poids. Sur des produits légers et volumineux, le camion est plein en mètres linéaires bien avant d’atteindre la charge utile. Sur des liquides ou du métal, c’est l’inverse.
Mentionnez la gerbabilité si le recruteur creuse : c’est le levier le plus rapide pour gagner des places sur un chargement.
« Quels indicateurs suivez-vous sur vos transporteurs ? »
Ce qu’on attend : trois ou quatre indicateurs, avec leur définition exacte et surtout ce que vous en faites.
- Le taux de service transport (OTD) : part des livraisons arrivées dans la fenêtre demandée. Précisez si vous mesurez à la date confirmée ou à la date demandée par le client, les deux ne donnent pas le même chiffre.
- Le taux de litige : nombre d’expéditions avec réserve ou avarie rapporté au nombre total d’expéditions.
- Le coût à la palette ou au kilo transporté, suivi par axe et par transporteur.
- Le taux d’acceptation des demandes d’enlèvement : combien de fois le transporteur refuse un chargement proposé. C’est celui que les candidats oublient, et c’est souvent le plus révélateur de la santé d’un contrat.
Le piège classique est de réciter des indicateurs sans dire à quelle fréquence vous les regardez ni ce que vous déclenchez quand ils dérivent. La logique générale de construction est détaillée dans notre article sur les KPI supply chain.
Les questions sur la réglementation et la conformité
C’est le bloc le plus discriminant, et celui que les candidats préparent le moins. Un affréteur qui confie un lot à un transporteur non conforme engage son employeur.
« Que vérifiez-vous avant de confier un lot à un nouveau transporteur ? »
Ce qu’on attend : une liste de contrôle, pas une intuition.
- La licence de transport intérieur ou communautaire, en cours de validité.
- L’attestation de vigilance URSSAF, à renouveler tous les six mois. C’est ce qui protège votre entreprise du délit de travail dissimulé par sous-traitance.
- L’attestation d’assurance responsabilité civile professionnelle et marchandises transportées, avec les plafonds d’indemnisation.
- Le KBIS de moins de trois mois et, pour l’international, l’immatriculation au registre des transporteurs.
Si vous ajoutez que vous vérifiez aussi les plafonds de responsabilité contractuelle avant d’expédier de la marchandise à forte valeur, vous passez devant la plupart des candidats.
« Quelles sont les durées de conduite et de repos d’un conducteur ? »
Ce qu’on attend : les ordres de grandeur de la réglementation sociale européenne, parce qu’ils déterminent ce que vous pouvez promettre à un client.
- 9 heures de conduite par jour, extensibles à 10 heures deux fois par semaine.
- Une pause de 45 minutes après 4 h 30 de conduite continue, fractionnable en 15 puis 30 minutes.
- 56 heures de conduite maximum sur une semaine, et 90 heures sur deux semaines consécutives.
- Un repos journalier de 11 heures, réductible à 9 heures trois fois entre deux repos hebdomadaires.
L’usage attendu : quand un client demande un Lille-Marseille en une journée, vous devez pouvoir répondre en direct que le trajet impose soit un double équipage, soit une nuit sur la route. C’est exactement ce que le recruteur teste.
« Qu’est-ce que l’ADR et quand s’applique-t-il ? »
Ce qu’on attend : l’ADR est l’accord européen relatif au transport international de marchandises dangereuses par route. Il classe les matières en 9 classes, de l’explosif à la matière corrosive.
Ce qui distingue un candidat sérieux, ce sont les conséquences opérationnelles : conducteur titulaire d’une formation ADR, véhicule signalisé, document de transport mentionnant le numéro ONU et le groupe d’emballage, et présence d’un conseiller à la sécurité dans l’entreprise.
Mentionnez aussi les seuils d’exemption, souvent appelés régime des quantités limitées : en dessous d’un certain tonnage par unité de transport, une partie des obligations tombe. Le détail par classe est dans notre article sur le transport de marchandises dangereuses.
« Qu’est-ce que le cabotage et quelles sont ses règles ? »
Ce qu’on attend : le cabotage, c’est un transporteur non résident qui effectue des transports nationaux dans un pays où il n’est pas établi, à la suite d’un transport international.
La règle de référence est de 3 opérations en 7 jours après déchargement du transport international entrant. S’ajoute depuis le paquet mobilité une période de carence de 4 jours avant de pouvoir recaboter dans le même pays avec le même véhicule.
Pourquoi c’est demandé en entretien : le cabotage est souvent la solution la moins chère sur un axe, et c’est à l’affréteur de vérifier qu’elle reste légale. Se tromper expose l’entreprise à une amende en tant que donneur d’ordre.
Les questions sur la gestion des imprévus
« Un transporteur ne se présente pas au chargement. Que faites-vous ? »
C’est une situation qui arrive régulièrement lorsque vous serez en poste. Ce que le recruteur cherche : est-ce que vous gardez votre calme, est-ce que vous avez un plan B, et est-ce que vous documentez.
Structure de réponse attendue :
- Appel immédiat au transporteur pour comprendre la situation : Y’a t-il eu une panne, un acte de vandalisme, un embouteillage, une erreur de destination ?
- Évaluation de l’urgence : est-ce que le chargement peut attendre ? Y a-t-il une contrainte horaire client ?
- Activation d’une solution de secours : transporteur de remplacement dans votre base, affrètement spot sur une bourse de fret (TimoCom, Teleroute, etc.)
- Communication proactive au client et à l’expéditeur : ne jamais les laisser découvrir seuls le problème
- Traçabilité : noter l’incident, conserver les preuves pour un éventuel recours commercial et réclamer des indemnités financières.
« Comment gérez-vous un litige suite à une avarie marchandise ? »
Ce qu’on attend :
- Vérification des réserves émises à la livraison sur la CMR (condition sine qua non pour tout recours)
- Ouverture d’un dossier de litige avec photos, bon de livraison, facture de la marchandise
- Mise en demeure du transporteur dans les délais légaux (21 jours pour les avaries non apparentes en transport routier national)
- Si besoin, recours à l’expert d’assurance
Le recruteur veut voir que vous connaissez la procédure et pas juste que vous « contacteriez le transporteur ».
« Le client refuse la livraison à l’arrivée. Que faites-vous ? »
Le camion est sur place, le chauffeur attend, et le compteur d’immobilisation tourne. C’est une question de sang-froid autant que de procédure.
- Identifier le motif du refus, parce qu’il détermine tout le reste : marchandise non conforme, erreur de quantité, rendez-vous non respecté, ou simple refus commercial.
- Faire consigner le refus et son motif sur la lettre de voiture, signé par le destinataire. Sans écrit, la facturation de l’immobilisation sera contestée.
- Contacter l’expéditeur pour obtenir une instruction écrite : retour au départ, mise en garde-meuble, ou nouvelle présentation le lendemain. L’affréteur ne décide pas seul du sort de la marchandise.
- Chiffrer l’incident tout de suite : heures d’attente, retour à vide, stockage. Ces coûts se négocient à chaud, pas trois semaines plus tard.
La phrase qui rassure un recruteur : le chauffeur ne repart jamais sans instruction écrite de l’expéditeur.
Les mises en situation chiffrées
Sur les postes à partir de deux ans d’expérience, l’entretien comporte presque toujours un mini-cas. Le recruteur ne cherche pas le bon chiffre, il cherche votre raisonnement à voix haute.
« Faut-il grouper ou partir en lot complet ? »
Énoncé typique : vous avez 14 palettes à envoyer sur un même axe. Le lot complet est proposé à 1 200 €, le groupage à 95 € la palette.
Le calcul immédiat : 14 x 95 = 1 330 €, donc le lot complet est moins cher de 130 €. Mais la vraie réponse ne s’arrête pas là.
- Le lot complet devient encore plus intéressant s’il reste de la place : vous pouvez y charger d’autres commandes vers la même zone et faire tomber le coût à la palette.
- Le groupage reste préférable si le délai est souple et si le lot complet vous oblige à faire attendre la marchandise deux jours pour compléter le chargement.
- La fragilité tranche parfois seule : en lot complet, il n’y a pas de rupture de charge, donc beaucoup moins de casse.
Dites le calcul à voix haute, puis nommez les deux ou trois critères qui pourraient inverser la décision. C’est exactement ce qu’on attend.
« Votre transporteur historique augmente de 8 %. Comment réagissez-vous ? »
Le réflexe perdant est de répondre « je mets en concurrence ». C’est vrai, mais c’est incomplet et tout le monde le dit.
- Décomposer la hausse : quelle part vient du gazole, quelle part de la revalorisation salariale de la convention collective, quelle part est purement commerciale. Seule la troisième se négocie vraiment.
- Vérifier ce que dit le contrat sur l’indexation. Si la clause gazole existe, la part carburant n’a pas à être renégociée, elle s’applique.
- Chiffrer votre dépendance : quelle part de vos volumes ce transporteur traite, et sur quels axes vous n’avez pas d’alternative immédiate. C’est ce qui définit votre marge de manœuvre réelle.
- Proposer une contrepartie plutôt qu’un refus : allonger l’engagement, garantir un volume plancher, lisser les enlèvements sur la semaine pour lui éviter des retours à vide.
Si l’entretien comporte un jeu de rôle sur ce thème, la méthode de préparation est détaillée dans notre article sur la mise en situation de négociation en entretien supply chain.
« Comment arbitrez-vous entre un transporteur moins cher et un transporteur plus fiable ? »
C’est la question qui sépare l’exécutant de l’affréteur qui pilote un budget.
La réponse attendue consiste à ramener la fiabilité à un coût. Un point de taux de service perdu se traduit par des livraisons hors délai, donc des pénalités client, des ré-expéditions en express et du temps passé à traiter les réclamations.
Une formulation efficace : sur un axe à 800 expéditions par an, 3 points de service en moins représentent 24 livraisons en retard. Si chacune coûte une centaine d’euros entre pénalité et traitement, l’économie de 30 € par expédition est mangée avant même de compter la relation client.
Ajoutez la nuance qui compte : sur des flux non critiques, du stock de sécurité ou du réapprovisionnement d’entrepôt, le moins cher gagne sans discussion. L’arbitrage dépend de la criticité du flux, pas d’un principe général.
Les questions sur la négociation et les outils
« Comment négociez-vous vos tarifs avec les transporteurs ? »
Ce qu’on attend : Pas de réponse théorique ici. Le recruteur veut du concret.
Les éléments que vous devez mentionner :
- Le volume confié : votre capacité à garantir du flux régulier est votre levier principal
- La régularité des chargements : des départs fixes valent mieux que du spot imprévisible pour le transporteur (éviter les retours à vide)
- La mise en concurrence : savoir comparer plusieurs devis sur des trajets comparables
- L’indexation carburant : ne pas laisser les surcharges évoluer librement, il faut essayer de les négocier à l’avance dans le contrat
Et si vous avez utilisé une bourse de fret (TimoCom, Teleroute) ou un TMS pour piloter les appels d’offres transport, citez-le car c’est un vrai élément différenciateur.
« Quels outils utilisez-vous au quotidien ? »
Les réponses attendues varient selon l’entreprise, mais les incontournables :
- TMS (Transport Management System) : Generix, Shiptify, Colis Privé TMS, ou les modules transport des ERP (SAP TM, Oracle TM).
Petit tips : La Transaction MB5T (SAP) vous permet de voir le stock en transit détaillé.
- Bourses de fret : TimoCom, Teleroute
- Excel : encore très présent pour les reportings de coûts, le suivi des KPIs fret
- EDI : échanges de données avec les transporteurs (avis d’expédition, confirmation de livraison)
Si vous n’avez pas encore d’expérience sur ces outils, soyez honnête mais montrez que vous avez compris à quoi ils servent.
Certains recruteurs poussent jusqu’à un exercice sur tableur pendant l’entretien, en général un comparatif de devis ou un recalcul de coût à la palette. La préparation à ce format est détaillée dans notre guide du cas pratique Excel en entretien supply chain.
Les questions sur votre motivation et votre parcours
« Pourquoi vouloir travailler dans l’affrètement ? »
Évitez les réponses généralistes (« j’aime le contact », « j’aime résoudre des problèmes »). Ce qui fonctionne : une réponse ancrée dans une expérience ou une compétence spécifique.
Par exemple : vous avez travaillé sur des flux transport dans un poste précédent et vous avez découvert que la partie négociation et gestion des aléas était ce qui vous animait le plus. Ou vous avez une sensibilité aux enjeux de coûts logistiques et vous voyez l’affrètement comme le levier le plus direct pour agir dessus.
Si vous venez d’un autre secteur, la manière de construire ce récit est détaillée dans notre article sur la reconversion en supply chain.
« Quelles sont vos prétentions salariales ? »
Avant l’entretien, renseignez-vous sur les fourchettes du marché.
Pour un affréteur débutant en France, la fourchette se situe généralement entre 28 000 et 35 000 € brut annuel.
Avec 3 à 5 ans d’expérience, elle monte entre 35 000 et 45 000 €, selon la spécialisation (international, matières dangereuses, grand-gabarit).
Ne donnez pas un chiffre sans avoir une justification et appuyez-vous sur votre expérience, votre maîtrise des outils, ou une spécialisation.
« Avez-vous des questions à nous poser ? »
Ce n’est pas une politesse de fin d’entretien, c’est une question notée. Répondre « non, vous avez tout dit » est le meilleur moyen de passer pour un candidat qui ne se projette pas.
Quatre questions qui fonctionnent, parce qu’elles ne peuvent venir que de quelqu’un qui connaît le métier :
- Quel est le volume annuel d’expéditions et la répartition entre lots complets, groupage et messagerie ?
- Combien de transporteurs sont référencés, et quelle part du volume part chez le premier d’entre eux ?
- Le budget transport est-il piloté par l’affrètement ou par les achats ? La réponse dit beaucoup de votre marge de manœuvre réelle.
- Quels indicateurs sont suivis, et à quelle fréquence sont-ils revus avec les transporteurs ?
Évitez en revanche les questions sur les congés ou le télétravail à ce stade. Elles se posent une fois l’offre en main.
Les erreurs qui font rater l’entretien
- Confondre Incoterms et modes de transport : les Incoterms s’appliquent à tous les modes, pas uniquement au maritime.
- Ne pas connaître le CMR : c’est la base du transport routier international. Pas négociable.
- Donner des réponses floues sur la gestion des litiges : « je contacte le transporteur » n’est pas une réponse suffisante.
- Surestimer son niveau sur les outils : si vous n’avez jamais utilisé un TMS, dites-le clairement et montrez que vous comprenez l’intérêt.
- Annoncer un prix sans jamais parler de délai ni de fiabilité : l’affrètement ne se résume pas au moins-disant.
- Oublier de poser des questions : à la fin de l’entretien, posez des questions sur les volumes traités, les modes de transport majoritaires, les outils utilisés. Ça montre que vous vous projetez réellement dans le poste.
Questions fréquentes sur l’entretien d’affréteur
Combien de temps dure un entretien d’embauche d’affréteur ?
Comptez 45 minutes à 1 heure pour le premier entretien, souvent mené par les ressources humaines et le responsable transport ensemble. Un second entretien, plus technique, s’ajoute fréquemment sur les postes en commission de transport. C’est là que tombent les mises en situation chiffrées.
Quelles questions pose-t-on à un affréteur débutant ou sans expérience ?
Sur un profil junior, le recruteur allège la partie négociation et litiges, mais garde intégralement les Incoterms, la CMR et la décomposition d’un coût de transport. Ce sont des connaissances de formation, pas d’expérience, donc rien ne justifie de ne pas les maîtriser.
En revanche, attendez-vous à davantage de questions sur votre capacité à encaisser la pression et sur votre aisance au téléphone, puisque c’est l’essentiel de la journée d’un affréteur.
Comment se préparer en 48 heures ?
Trois priorités, dans cet ordre : savoir citer et expliquer 4 Incoterms, savoir décomposer un prix de transport à voix haute, et préparer deux exemples précis tirés de votre parcours avec des chiffres.
Le reste se rattrape en entretien, ces trois-là non.
Quelle différence avec un entretien de coordinateur logistique ?
L’affréteur est évalué sur le transport et la négociation avec des prestataires externes. Le coordinateur logistique est évalué sur la coordination interne, les stocks et les indicateurs d’entrepôt.
Si vous hésitez entre les deux, notre guide des questions d’entretien coordinateur logistique détaille l’autre versant.
Pour aller plus loin
Les quatre ressources qu’un candidat affréteur a intérêt à relire avant l’entretien, dans cet ordre :
- Incoterms : le guide complet : c’est la première question dans la majorité des entretiens, et celle où l’approximation se voit immédiatement.
- Documents de transport : le guide mode par mode : pour parler de la CMR et des réserves sans hésiter sur les délais.
- Droit du transport : la distinction transporteur, commissionnaire et affréteur, et le régime de responsabilité qui va avec.
- Réussir son entretien en supply chain et logistique : le socle commun à tous les postes, du déroulé du recrutement aux prétentions salariales.
Valentin Pierre : Ingénieur Génie Industriel, 5 ans d’expérience en supply chain internationale (Pierre-Fabre, Nestlé/Herta, Mondelēz). Je partage ici ce que j’aurais aimé savoir plus tôt dans ma carrière.
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